Свързани с екипажа организационни фактори, които влияят върху безопасността на морския транспорт

В обширен анализ за рисковете в морския сектор беше показано, че шипингът може да се разглежда като цялостна социална система от взаимодействия на различните участници с общи ценности. Проблемът е, че участниците често изпълняват „двойна роля”. Подобряването на морската безопасност изисква промени в цялостната култура на безопасност и следователно промени в структурите на морските организации. Авторът предлага такси и други финансови санкции за тези, които не следват наредбите (Mårtensson 2006). Проучване за това как Наръчника за безопасност, изпълняван от Международната морска организация, работи при норвежките танкери, показва, че има няколко пропуски в системата. Проучването показва, че корабните компании трябва да поемат повече отговорности за проблемите с безопасността. Също така корабните компании трябва да имат предвид, че установяването на по-тесни и стабилни връзки с екипажа ще подобри управлението на безопасността на борда (Oltedal et al 2010).

Умората, както е споменато по-горе, е един от основните фактори, допринасящи за човешки грешки. Това е организационен проблем, тъй като броя на членовете на екипажа, графика на кораба и курса са организирани от корабните компании, давайки по-малко свобода на действие на екипажа да планира своето работно време. Проучванията показват, че умората е с голям принос за безопасността, защото влияе пряко върху производителността и поради това се смята за причина за редица морски инциденти. Показателно е, че мореплавателите работят в среда, която често е обект на непредвидими метеорологични условия, няма ясно разделение между почивка и работа, от тях се очаква да живеят и работят с моряци, които често не познават и които имат различни произход и култура от техните собствени. Фактори като количеството и качеството на съня, стрес, страх, отегчение, обем работа и междуличностните отношения се отразяват негативно на съня и следователно довеждат до умора и изтощение. Дори и ако максималната продължителност на труд на борда е ограничена от съответния Правилник, проблемът е, че времето за почивка рядко е постоянно и е прекъсвано от различни видове нарушения (IMO 2001).